据OAG官微消息，今年夏季，欧洲已有24个目的地恢复中欧航线。

OAG每个月都会追踪中国航空旅行市场的复苏情况。随着旅客需求的持续回弹，中国与欧洲之间的航线复苏情况备受关注。2019年，中国与欧洲之间的旅游需求增长达到顶峰。OAG将通过重要航班数据，对中国与欧洲当前的航线情况进行分析。

2014年中国-欧洲航线

(资料图片仅供参考)

如2014年的航线图所示，中国和欧洲主要城市在多年前就已经开通了航班服务，这些航班连接了中国的15座城市和欧洲20座城市。除了以下航线，连接的基本上都是首都城市：

德国除了柏林，还有杜塞尔多夫、法兰克福和慕尼黑航线

瑞士有苏黎世和日内瓦航线

英国有三条航线，其中两条连接伦敦的希思罗机场和盖特威克机场，另外一条连接伯明翰

2019年中国-欧洲航线

到了2019年，中国与欧洲之间的航线数量有了显著增加，连接了中国23座城市和欧洲28座城市。

欧洲新增的目的地包括奥斯陆、都柏林、爱丁堡、尼斯、米兰、里斯本和巴塞罗那。中国新增的目的地则包括郑州、济南、青岛、福州和三亚。

2022年，由于中国大部分时间未全面开放出境游，中国与欧洲之间的航班运营因此受到较大的影响，航班数量降至2014年以来的最低水平。

2023年夏季

今年夏季，中国与欧洲之间的航班服务将持续复苏，欧洲的28个目的地中已经有24个目的地恢复运营。这对这些城市来说是好消息，也释放出积极信号，表示市场在持续复苏。目前，欧洲只有哥本哈根、尼斯、奥利和奥斯陆尚未恢复连接中国的航线。

中国只有14个城市恢复了连接欧洲的航班，相比2019年的运营情况，仍有较大差距，这可能也会限制旅客需求的复苏。

在疫情之前，中国航司是中欧航线的运营主力，运力占比为60%以上，2023年这一比例进一步上升至71%。在部分国家，这种不均衡更加显著。例如，2019年中国与西班牙之间88%的航班由中国航司承运，而目前这一占比上升至100%；中国与意大利之间的航班中，由中国航司承运的航班数量占比则从2019年的94%上升至目前的96%。

OAG表示，这种不均衡的主要原因是中国出境游的需求占比较高，而且中国旅客通常更倾向于选择自己本国航司。

另一方面是因为俄罗斯对欧洲航司关闭领空，而中国航司依然可以经由俄罗斯领空到达欧洲，飞行时间更短。例如，国航运营的北京-法兰克福航班飞行时间是9小时20分钟，而汉莎航空的同一航线则需要11小时5分钟。

欧洲航司肯定会通过刺激其他市场的需求拉动后疫情时期的复苏，而不是依赖中国-欧洲市场。OAG将继续关注中国-欧洲市场今年夏季的复苏情况，并对该市场的复苏持积极态度，预计对整个行业来说也值得期待。